26 января 1914 года поднялся в воздух первый российский четырёхмоторный цельнодеревянный биплан «Илья Муромец» - первый русский бомбардировщик, построенный под руководством летчика-авиаконструктора И. И. Сикорского на русско-балтийском вагонном заводе.

Размах крыльев: верхнего – 30,87 м, нижнего – 22.0 м; полная площадь крыльев – 148 м2; вес пустого самолета – 3800 кг; полетный вес – 5100 кг; максимальная скорость у земли – 110 км/час; посадочная скорость – 75 км/час; продолжительность полета – 4 часа; дальность полета – 440 км; время набора высоты – 1000 м – 9 мин.; длина разбега – 450 м; длина пробега – 250 м.

23 декабря 1914 года было утверждено постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков Илья Муромец

Илья Муромец – самолёт, получивший название в честь русского былинного богатыря, начал создаваться в августе 1913 года. Имя Ильи Муромца стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся петроградским отделением завода с 1913 по 1917 годы.
Прототип был готов к декабрю 1913 года, и 10 числа состоялся его первый полет. На этом аппарате между коробкой крыльев и оперением имелось среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем было сделано дополнительное среднее шасси. Среднее крыло себя не оправдало и его вскоре сняли. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 12 мая 1914 г. контракт 2685/1515 с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.

Испытательные полеты Сикорского на Илье Муромце проводились в неблагоприятных зимних условиях. Во время оттепелей земля становилась мокрой и вязкой. Было решено оснастить Илью Муромца лыжами. Только так воздушное судно могло подняться в воздух. В нормальных условиях для взлета Ильи Муромца требовалась расстояние в 400 шагов – 283 метра. Несмотря на большой собственный вес, Илья Муромец смог 11 декабря 1913 года поднять 1100-килограммовый груз на высоту 1000 метров. Предыдущий рекорд на самолете Соммерэ составлял 653 кг.
В феврале 1914 года Сикорский поднял Илью Муромца в воздух с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составил в тот день уже 1190 кг. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома – собака по кличке Шкалик. Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением. Полезная нагрузка во время этого полета над Санкт-Петербургом составляла 1300 кг. Следуя примеру Гранда, Илья Муромец совершил много полетов над имперской столицей и ее пригородами. Довольно часто Илья Муромец пролетал над городом на небольшой высоте – около 400 метров. Сикорский был настолько уверен в безопасности, которую обеспечивали несколько двигателей самолета, что не боялся летать на такой низкой высоте. В те дни, пилоты, которые пилотировали небольшие одномоторные самолеты, обычно избегали полетов над городом, особенно на небольшой высоте, потому что остановка двигателя в воздухе и неизбежная вынужденная посадка могли оказаться роковыми.

Во время этих полетов, совершенных Ильёй Муромцем, пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга. Каждый полет Ильи Муромца приводил к остановке всего транспорта, поскольку собирались целые толпы чтобы посмотреть на огромный самолет с его издающими сильный шум двигателей.
К весне 1914 года Сикорский построил второго Илью Муромца. Он был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого Ильи Муромца на 130 л.с. Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигнуть высоты 2100 метров. Во время первоначального испытательного полета этот второй Илья Муромец нес 820 кг топлива и 6 пассажиров.

16-17 июня 1914 года Сикорский совершил перелёт Петербург-Киев с одной посадкой в Орше. В честь этого события серия получила название киевской.
По своей конструкции самолёт представлял собой шестистоечный биплан с крыльями очень большого размаха и удлинения (до 14 у верхнего крыла). Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Было много примеров, когда это спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а в нескольких случаях учебные Муромцы имели всего два двигателя. Конструкция всех Муромцев также была почти одинаковой для всех типов и серий. Описание ее дается здесь впервые.
Крылья были двухлонжеронными. Размах верхнего составлял, в зависимости от серии и модификации, от 24 до 34,5 м, нижнего - 21 метр. Лонжероны размещались в среднем на 12 и 60 % длины хорд. Толщина профиля крыльев составляла от 6 % хорды в более узких крыльях до 3,5 % хорды в более широких.
Лонжероны были коробчатой конструкции. Высота их была 100 мм (иногда 90 мм), ширина 50 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Толщина полок менялась от 20 мм в центроплане до 14 мм на концах крыльев. Материал полок первоначально – импортные орегонская сосна и спрус, а позже – обычная сосна. В лонжеронах нижнего крыла под двигателями полки были изготовлены из дерева гикори. Лонжероны собирались на столярном клее и латунных шурупах. Иногда к двум лонжеронам добавлялся третий – за задним, к нему крепился элерон. Кресты расчалок были одиночные, расположенные на одном уровне, выполненные из 3-мм рояльной проволоки с тандерами.
Нервюры крыльев были простые и усиленные – с утолщенными полками и стенками, а иногда со сдвоенными стенками из 5-мм фанеры, с очень большими продолговатыми отверстиями облегчения, полки – из сосновой рейки 6х20 мм с пазом глубиной 2–3 мм, в который входило ребро стенки. Сборка нервюр производилась на столярном клее и гвоздях. Шаг нервюр повсюду составлял 0,3 м. В целом конструкция крыльев была легкой.
Конструкция фюзеляжа была расчалочной с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Лобовая часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних Муромцах – многогранной с одновременным увеличением поверхности остекления. Часть панелей остекления была открывающейся. Мидель фюзеляжа в последних типах Муромца достиг 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину.
В поздних типах Муромца фюзеляж за коробкой крыльев был разъемным.

Горизонтальное оперение Муромцев было несущим и имело относительно большие размеры – до 30 % от площади крыльев, что редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор – двухлонжеронный, лонжероны – коробчатые, шаг нервюр – 0,3 м, обод – сосновый. Стабилизатор делился на самостоятельные половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному кабану и к вершине пирамиды костыля. Расчалки – проволочные, одиночные.
Рулей направления обычно было три: средний главный и два боковых. С появлением задней стрелковой точки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, а средний руль упразднен.
Элероны были только на верхнем крыле и располагались на его консолях. Хорда их составляла 1–1,5 м (от заднего лонжерона). Рычаги рулей имели длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба с расчалками длиной до 1,5 м. Шасси Муромцев крепилось под средними двигателями и состояло из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Восемь колес были попарно обшиты кожей. Получались сдвоенные колеса с очень широким ободом.
Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение. В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8–9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле. Угол установки горизонтального оперения был 5–6°. Поэтому даже при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади коробки крыльев у него было положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив.
Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой.
Бензобаки – латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами – обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки были плоские и помещались на фюзеляже.
Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычагов управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг автолог для одновременного управления всеми двигателями.

К началу войны (1 августа 1914) было построено уже четыре Ильи Муромца. К сентябрю 1914 они были переданы в Императорский военно-воздушный флот. К тому времени все аэропланы воюющих стран предназначались лишь для разведки, и потому Илью Муромца следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком.
10 (23) декабря 1914 года было утверждено императором постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков Илья Муромец (Эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Её начальником стал М. В. Шидловский. Находилось Управление эскадры воздушных кораблей Илья Муромец при штабе Верховного главнокомандующего в Ставке Верховного главнокомандующего. Ему пришлось начинать работу практически с нуля – единственным лётчиком, способным летать на Муромцах был Игорь Иванович Сикорский, остальные с недоверием и даже враждебно относились к самой идее тяжёлой авиации, их следовало переобучить, а машины вооружить и переоборудовать.
В первый раз на боевое задание самолёты эскадры вылетели 14 (27) февраля 1915. За всю войну эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями. (12 (25) сентября 1916) 12.09.1916 во время налёта на штаб 89-ой армии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолет (корабль XVI) поручика Д. Д. Макшеева. Ещё два Муромца были сбиты огнём зенитных батарей: 2.11.1915 был сбит самолёт штабс-капитана Озёрского, корабль разбился, а 13.04.1916 под обстрел попал самолёт поручика Констенчика, корабль сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал. В апреле 1916-го года семь немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения четыре Муромца. Но самой распространённой причиной потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи. Из-за этого было потеряно порядка двух десятков машин. Сам же ИМ-Б Киевский совершил около 30 боевых вылетов и позже использовался как учебный.
Во время войны было начато производство самолётов серии В, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 произведён опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы.

В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 – Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 – Г-4. В 1915-1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ). Производство самолётов продолжалась до 1918. Самолёты Г-2, на одном из которых (третий по счёту с названием Киевский) была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.
В 1918 не совершено ни одного боевого вылета Муромцев. Лишь в августе-сентябре 1919 Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла. В 1920 совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий против Врангеля. 21 ноября 1920 состоялся последний боевой вылет Ильи Муромца.
Илья Муромец РККА
1 мая 1921 открыта первая в РСФСР почтово-пассажирская авиалиния Москва-Харьков. Линию обслуживали 6 Муромцев, сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 её ликвидировали. За это время было перевезено 60 пассажиров и около двух тонн грузов.
В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва-Баку на самолёте Илья Муромец.
Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922-1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого Муромцы в воздух не поднимались.

26 мая 1913 года совершил первый полет первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь» инженера Игоря Сикорского. Молодой инженер создал эту машину в качестве опытного самолёта для дальней разведки. На нём можно было разместить как два, так и четыре мотора. Самолет первоначально назывался «Гранд» или «Большой Балтийский», а после некоторых доработок получил название – «Русский витязь». 2 августа 1913 года самолет установил мировой рекорд продолжительности полёта - 1 час 54 минут.

Этот самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все машины, построенные до этого момента, стал основой для нового направления в авиации – тяжелого самолетостроения. «Русский витязь» стал родоначальником всех последующих тяжелых бомбардировщиков, транспортников, разведчиков и пассажирских авиалайнеров в мире. Прямым продолжателем «Русского витязя» стал четырехмоторный самолёт «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.

Давайте поговорим об этих самолетах …

Игорь Иванович Сикорский (1889 - 1972) родился в семье медиков. Отец — Иван Алексеевич, был известным психиатром, профессором Киевского университета, ведущим специалистом по лечению заикания. Мать — Мария Стефановна (урождённая Темрюк-Черкасова), работала врачом-терапевтом. Сын не пошел по стезе родителей. Молодой Сикорский получил среднее образование в одной из классических гимназий Киева, в 1903 — 1906 гг. учился в Петербургском морском училище (Морском кадетском корпусе), которое готовило кадры для флота. После его окончания поступил в Киевский политехнический институт. Он также посещал лекции по математике, химии и кораблестроению в Париже.

С детства Сикорский интересовался механикой. В Киевском политехническом институте Игорь заинтересовался строительством летательных аппаратов, он создал и возглавил студенческое авиационное общество. Сикорский еще в 1908 году впервые попытался построить вертолет. Этот экспериментальный вертолет, оснащенный 25-сильным двигателем, стал основой для последующих работ инженера с вертолетами. К 1910 году был построен второй вертолет, он имел два пропеллера, которые вращались в противоположных направлениях. Грузоподъёмность аппарата достигала 9 пудов, но ни один из вертолетов не смог взлететь с пилотом. Слабосильный аппарат взлетал только без пилота. Аппарат был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре 1909 года. Сикорский вернется к проектам вертолетов только в 1939 году.

Игорь Сикорский управляет своим БИС-1, оснащенным 15-сильным мотором Анзани. Этот биплан, построенный в 1910 году, не поднимался в воздух, но он положил начало самолетам Сикорского серии «С“.

В этом же году Сикорский переключил своё внимание на самолеты, и создал прототип своего биплана — С-1. Он приводился в движение 15-сильным двигателем. В 1910 году инженер поднял в воздух модернизированный С-2, с 25-сильным двигателем. Этот самолет поднялся на 180-метровую высоту и установил новый Всероссийский рекорд. Уже в конце 1910 года Сикорский построил С-3 с 35-сильным двигателем. В 1911 году Игорь Сикорский получил диплом лётчика и построил самолеты С-4 и С-5. Эти машины показали хорошие результаты: в ходе испытаний летчик достиг высоты в 500 метров, и длительность полёта составила 1 час.

В конце 1911 года русский авиаконструктор построил С-6 и весной 1912 года модернизировал его до С-6А. На С-6А Игорь Сикорский занял первое место в соревновании, которое организовали военные. Среди одиннадцати летательных аппаратов, которые принимали участие в соревновании, несколько представляли такие знаменитые в тот период самолетостроительные фирмы как Фарман, Ньюпор и Фоккер. Надо сказать, что все летательные аппараты Сикорского, которые конструктор создал до С-6, были построены молодым ученым в сарае на территории киевского имения, которое принадлежало его родителям. Последующие самолеты, начиная с С-7, строили уже на авиационной фабрике Русско-Балтийского вагонного завода (Р-БВЗ) в Петербурге. Русско-Балтийский вагонный завод построил авиационное отделение с целью строительства самолетов русской конструкции. Это позволило русскому конструктору более успешно заниматься любимым делом.

Первые свои машины Сикорский строил за свой счёт. Кроме того, юного изобретателя поддерживала сестра, Ольга Ивановна. На Русско-Балтийском вагонном заводе Игорю Сикорскому помогали пилоты Г. В. Янковский и Г. В. Алехнович, проектировщик и строитель А. А. Серебрянников, он был студентом Политехнического института и механик по двигателям В. Панасюк. Первым летательным аппаратом, построенным Сикорским на Р-БВЗ, стал моноплан (самолёт, имеющий одну несущую поверхность, одно крыло) С-7. Его позднее приобрел пилот Лерхе.

На Русско-Балтийской вагонном заводе в Петербурге были произведены самолеты С-7, С-9 и С-10, они были оснащены роторными двигателями Гном. С-10 Гидро был снабжен поплавками и предназначался для русского военно-морского флота. С-10 был прямым наследником конструкции С-6. Это был одномоторный двухместный биплан (самолёт с двумя несущими поверхностями-крыльями), установленный на два основных и один вспомогательный поплавки. У С-10 был небольшой гидроруль. К осени 1913 года построили 5 летательных аппаратов с двигателями «Аргус» в 100 л. с. Их использовали как разведывательные и тренировочные машины.

В начале 1913 года изобретатель построил моноплан С-11. Кабина была двухместная, для пилота и пассажира. Двигатель «Гном-Моносупап 100 л. с. под металлическим капотом. Аппарат строился для конкурса и пилот Янковский занял второе место в соревновании в российской столице. Весной 1914 года Игорь Сикорский сконструировал и построил биплан С-12. Он был специально спроектирован как учебно-тренировочный самолет и мог выполнять фигуры высшего пилотажа. Этот элегантный моноплан имел двигатель «Гном» 80 л.с, с характерным для многих конструкций изобретателя шасси со сдвоенными колесами. 12 марта 1914 года пилот Янковский испытал его, летательный аппарат показал прекрасные летные качества. Янковский, летая на этой машине, занял первое место по воздушному пилотажу во время авиационной недели, она была проведена на Колымяжском ипподроме. На том же самом С-12 летчик-испытатель установил всероссийский рекорд, поднявшись на высоту 3900 метров. Правда, просуществовал первый аппарат недолго — 6 июня 1914 г. Янковский разбил машину, но не погиб. Летные качества С-12 настолько понравились военному ведомству, что когда был заключен контракт на производство 45 машин Сикорского, в него включили новую модель. Эти самолеты во время Первой мировой войны поступали на вооружение Эскадры воздушных кораблей и в 16-й корпусной авиаотряд.

Уже во время войны Сикорский изобрел и построил: проект С-16 – истребитель с 80-сильный двигателем Рон и 100-сильным Гном-Моно-Супап, со скоростью в 125 км в час; С-17 — двухместный разведчик; С-18 – тяжелый истребитель, который должен был прикрывать дальние бомбардировщики и брать на борт бомбы для поддержки ударов «Муромцев», без бомбовой нагрузки самолет мог служить ударным истребителем; С-19 – штурмовик, он имел все качества штурмовика – мощное вооружение (до шести пулеметов), бронирование наиболее жизненно важных частей, и компоновку, обеспечивающую максимальную живучесть и неуязвимость машины (разнесенные кабины, что снижало вероятность одновременного поражения пилотов, один двигатель закрывал другой); С-20 – одноместный истребитель, с 120-сильным двигателем и максимальной скоростью в 190 км в час. Во время Первой мировой войны некоторые самолеты Сикорского находились на службе в вооруженных силах. Однако, несмотря на хорошие летные качества и прорывные решения эти самолеты не использовались широко, что было связано с очарованностью российских власть имущих всем иностранным.

Русский витязь

Ещё в довоенный период изобретатель пришел к выводу, что будущее не за маленькими одномоторными аэропланами, а за большими летательными аппаратами двумя или более двигателями. Они имели преимущество в дальности полета, транспортных возможностях и безопасности. Воздушный корабль с несколькими членами экипажа и с несколькими моторами был более безопасным, если один мотор ломался, то остальные продолжали работать.

Игорь Сикорский рассказал о своих замыслах по строительству большого воздушного корабля Михаилу Владимировичу Шидловскому, который был главой Русско-Балтийской вагонной компании. Шидловский внимательно выслушал молодого изобретателя, изучил его чертежи и дал разрешение на работу в этом направлении. В этот период большинство специалистов не верило в возможность создания большого самолета. Считалось, что большой самолет вообще не сможет взлететь. Сикорский строил первый в мире четырехмоторный самолет, предшественник всех современных больших самолетов. Работа шла быстрыми темпами, энтузиасты работали по 14 часов в сутки. В феврале 1913 года все части самолета, который заводской люд, щедрый на всякие прозвища, назвал «Грандом», что значило «большой», в основном были готовы.

Надо отметить, что Шидловский сыграл выдающуюся роль в развитии русской тяжелой авиации. Дворянин и офицер военно-морского флота, он окончил Александровскую военно-правовую академию, после отставки, служил в министерстве финансов и проявил себя талантливым предпринимателем. Стал высокопоставленным чиновником, вошел в состав Государственного Совета и был назначен командиром Эскадры воздушных кораблей (ЭВК). Эскадра стала специальным соединением, которая во время войны летала на бомбардировщиках И. Сикорского «Илья Муромец». Будучи председателем Р-БВЗ Шидловский быстро увеличил производительность и прибыльность компании. Кроме запуска производства самолетов Сикорского, Шидловский руководил производством первых и единственных автомобилей Российской империи, вошедших в историю как «Руссо-Балт». Эти автомобили хорошо проявили себя во время Первой мировой войны. Ещё один вклад Шидловского в обороноспособность империи — производство в 1915 году первого и единственного русского авиационного двигателя.

Благодаря Шидловскому проект Гранда был запущен и полностью оправдал себя. К началу марта 1913 года была завершена общая сборка самолета. Это был настоящий гигант: размах верхнего крыла был 27 м, нижнего — 20, а общая их площадь — 125 кв. м. Взлетный вес летательного аппарата — более 3 т (с нагрузкой до 4 т), высота – 4 м, длина – 20 м. Самолет должны были поднять в воздух четыре немецких двигателя «Аргус» по 100 л. с. Они располагались на нижних крыльях, по два с каждой стороны от фюзеляжа. Машина могла нести груз 737 кг и летать со скоростью 77 км в час (максимальная скорость 90 км). В экипаже – 3 человека, 4 пассажирских места. Впервые в мире самолет имел большую закрытую кабину и пассажирский салон большими окнами для команды и пассажиров. Летчики из кабины могли выйти на балкон, который был расположен в передней части машины. Кроме того, были предусмотрены также боковые выходы, которые вели к нижним крыльям, что обеспечивало доступ к двигателям. Это создавало возможность ремонта в полете.

Игорь Сикорский на носовом балконе Русского Витязя.

Носовая часть «Гранда».

После нескольких пробных испытаний, 13 (26) мая 1913 года около 9 часов утра на лугу, примыкавшем к Корпусному аэродрому Петербурга авиатор-конструктор Игорь Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удачный полет на летательном аппарате «Гранд» («Большой»). Самолет поднялся на высоту около 100 м и полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно приземлился. Наблюдавшая за этим публика была в восторге. Этим полетом Сикорский наглядно опровергнул предсказания многих «специалистов» о том, что «Большой» не будет в состоянии летать…». Многие иностранные специалисты в области авиации отказались от идеи построить большой самолет. Однако русский изобретатель наглядно разрушил все их теоретические построения. Это был триумф человеческой изобретательности и победа русского конструктора над многочисленными критиками и злопыхателями.

27 мая «Большой» совершил ещё один полет. На борту был Сикорский, Янковский и четыре механика. Полеты дали огромный объем информации и хорошую пищу для размышлений. Испытания «Гранда» стали основой для создания более совершенного самолета – «Илья Муромца». Определённую роль в развитии проекта сыграл император. Будучи в Красном селе, Николай II выразил желание осмотреть машину. Самолет перегнали туда. Царь осмотрел самолет снаружи, поднялся на борт. Витязь» произвел большое впечатление на императора. Сикорский вскоре получил от Николая II памятный подарок — золотые часы. Положительное мнение монарха защитило самолет от попыток запятнать репутацию этого удивительного проекта.

Сикорский приступил к созданию второго воздушного судна, который он назвал «Илья Муромец». Строительство второго самолета-богатыря началось осенью 1913 года, и было завершено в январе 1914 года.

Илья Муромец (или С-22) – это общее название нескольких серий тяжелых четырехмоторных цельнодеревянных бипланов, производством которых занимался известный Русско-Балтийский вагонный завод. В свое время «Илья Муромец» смог установить ряд мировых рекордов, в том числе по количеству перевезенных пассажиров, грузоподъемности, максимальной высоте и времени полета. Всего с 1913 по 1918 годы было выпущено около 80 самолетов «Илья Муромец» различных модификаций. При этом первоначально самолет предполагалось использовать в гражданских целях.

Новый самолет стал дельнейшим развитием конструкции «Русского витязя», созданного в 1913 году. В ходе работ его конструкция была значительно переработана, без существенных изменений осталась лишь общая конструкция машины, коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле 4-мя двигателями. При этом фюзеляж самолета был совершенно новым. В результате переработки с теми же немецкими моторами «Аргус» мощностью в 100 л.с. самолет «Илья Муромец» обладал вдвое большей максимальной высотой полета и массой полезной нагрузки.

Самолет «Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолетом. Впервые в истории авиации на данном самолете имелся отдельный от кабины пилотов салон, который оснащался помимо прочего наличием электрического освещения, отопления (выхлопными газами двигателей), спальными комнатами и даже ванной с туалетом. В то время летчики одномоторных самолетов избегали летать над городами, так как в случае отказа двигателя вынужденная посадка в городе могла закончиться катастрофой. В то же время на «Муромце» имелось 4 двигателя, поэтому его создатель Сикорский был уверен в безопасности машины.

Остановка одного или даже 2-х из 4-х моторов не означала того, что самолет потеряет устойчивость и должен будет приземляться. Помимо этого во время выполнения полета по крылу самолета могли ходить люди, что не нарушало равновесия машины. Во время полета на крыло выходил сам Сикорский, для того чтобы убедиться в том, что в случае возникновения необходимости кто-то из летчиков сможет заняться ремонтом двигателя прямо в полете. В то время это было совершенно ново и производило на людей очень большое впечатление.

Постройка прототипа самолета «Илья Муромец» на Русско-Балтийском вагонном заводе стартовала в августе 1913 года. Новый четырехмоторный тяжелый аэроплан был назван в честь известного русского былинного богатыря. Это имя стало общим для разнообразных модификаций новой машины. Прототип самолета был готов к декабрю 1913 года и 10 декабря выполнил свой первый полет. На прототипе между коробкой крыльев и оперением находилось также среднее крыло, а под фюзеляжем были установлены стойки дополнительного среднего шасси. Однако в ходе испытаний поняли, что среднее крыло себя не оправдывает, и оно было демонтировано. После ряда рекордов и первых успехов на машину обратили внимание военные. В итоге 12 мая 1914 года Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило с заводом контракт на постройку 10 аэропланов «Илья Муромец».

Во многом этому способствовал тот факт, что в феврале 1914 года Сикорский поднял в воздух самолет с 16 пассажирами на борту. При этом во время совершения полета на борту самолета находился еще один пассажир – собака Шкалик, которая была любимцем всего аэродрома. Данный полет стал на тот момент небывалым достижением в области авиации. Полезная нагрузка во время полета над Петроградом составила практически 1 300 кг. В то время «Илья Муромец» достаточно часто пролетал над столицей империи, совершая полеты на высоте около 400 метров.
Во время выполнения данных полетов, пассажиры самолеты могли с высоты из удобной и закрытой кабины любоваться величественными бульварами и площадями города. При этом каждый полет четырехмоторного аэроплана приводил к остановке всего наземного транспорта столицы, так как на улицах собирались целые толпы горожан, для того чтобы взглянуть на огромный по тем временам самолет, издававший сильный шум 4-мя своими двигателями.
К весне 1914 года Сикорский завершил постройку второго самолета. Данная машина была оснащена еще более мощными двигателями «Аргус». Два внутренних имели мощность – 140 л.с., а два внешних – 125 л.с. Таким образом, общая мощность двигателей самолета второй модели достигла 530 л.с., что на 130 л.с. превышало мощность двигателей первого «Ильи Муромца». Увеличенная мощность силовой установки позволила увеличить скорость и грузоподъемность, была достигнута высота полета в 2 100 метров. В своем первом испытательном полете новый самолет поднял в воздух 6 пассажиров и 820 кг. топлива.

К началу Первой мировой войны (1 августа 1914 года) было изготовлено 4 «Ильи Муромца». К сентябрю этого же года все они были переданы в состав Императорского военно-воздушного флота. К тому моменту все аэропланы воюющих стран предназначались исключительно для нужд разведки, поэтому российский самолет следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком.

2 октября 1914 года был подписан очередной контракт на строительство 32 самолетов «Илья Муромец», цена каждой машины составляла 150 000 рублей. Таким образом, общее число заказанных самолетов достигло 42 штук. Несмотря на это от пилотов, которые занимались испытанием самолета в боевых условиях, начали поступать отрицательные отзывы. Так штабс-капитан Руднев писал о том, что самолеты «Илья Муромец» обладают небольшой скоростью, плохо набирают высоту, не защищены, по этим причинам наблюдение за крепостью Перемышль можно осуществлять только на максимально возможной высоте и большом удалении. При этом ни о каких полетах в тыл и бомбардировках противника не сообщалось. Мнение о новом самолете в армии складывалось негативное и выдача заводу «Руссобалт» задатка в размере 3,6 млн. рублей на постройку самолетов заказанной партии была приостановлена.
Складывающуюся ситуацию спас Михаил Владимирович Шидловский, который руководил на «Русобалте» авиационным отделом. Шидловский признал, что новая машина имеет недостатки, но при этом указал на то, что экипажи самолетов не имеют достаточной подготовки. При этом он дал согласие на приостановку постройки партии из 32 самолетов, но настоял на том, чтобы первые 10 самолетов были построены, для того чтобы объединить их в эскадру по примеру морского флота и всестороннее испытать в боевой обстановке.

Николай II одобрил эту идею и уже 23 декабря 1914 появился приказ, согласно которому русская авиация делилась на легкую, входящую в войсковые соединения и подчиняющуюся Великому Князю Александру Михайловичу, а также на тяжелую, которая подчинялась Штабу Верховного Главнокомандования. Этим же приказом было объявлено о создании эскадры из 10 боевых и 2 учебных самолетов «Илья Муромец». Командиром созданной воздушной эскадры был назначен сам Шидловский, которого призвали на военную службу. Одновременно с этим ему присвоили звание генерал-майора. Так Михаил Шидловский стал первым в России авиационным генералом. К сожалению, в августе 1918 года он был расстрелян большевиками вместе со своим сыном при попытке выехать на территорию Финляндии.

Со временем тяжелые самолеты начали использовать в качестве бомбардировщиков, на них появилось оборонительное вооружение, некоторые модели несли до 7-8 пулеметов. Свой первый боевой полет в составе эскадры был произведен 21 февраля 1915 года. Однако он закончился ничем, летчики заблудились и, не обнаружив цель (Пилленберг), вернулись обратно. Второй полет произошел на следующий день и стал успешным. Бомбардировке подверглась железнодорожная станция, на которую сбросили серию из 5 бомб. Бомбы разорвались посреди подвижного состава, а результаты бомбардировки были засняты на фотоаппарат.

18 марта с помощью «Ильи Муромца» была осуществлена фоторазведка по маршруту Яблонна – Вилленберг – Найденбург – Зольдну – Лаутенбург – Страссбург – Тори – Плоцк – Млава – Яблонна. В результате данного полета удалось установить, что концентрация неприятельских войск на данном участке отсутствует. За выполнение данного разведывательного полета экипаж самолета был представлен к наградам, а капитан Горшков произведен в подполковники.

Благодаря успехам, которых смогла добиться эскадра, в апреле 1915 года заказ на строительство 32 бомбардировщиков «Илья Муромец» вновь был активирован. Самолеты планировалось построить до 1 мая 1916 года. В 1915 году началось производство самолетов Г серии, их экипаж составлял до 7 человек, некоторые из них оснащались специальной стрелковой кабиной. Также в 1915-1916 годах выпустили 3 машины Д (ДИМ) серии. Осенью 1915 года один из этих бомбардировщиков впервые поднял в небо бомбу громадной по тем временам массы – 400 кг (25 пудов).

Во время войны в период с 30 октября 1914 года по 23 мая 1918 года было потеряно и списано из армии 26 самолетов данного типа. При этом в ходе боев было потеряно только 4 машины (1 сбита истребителями, 3 зенитным огнем), остальные самолеты были потеряны в ходе ошибок пилотирования, стихийных бедствий (ураганы, буря), технических неисправностей.

В 1919 Сикорский эмигрировал в США, где в течение нескольких лет читал лекции, работал учителем, а в 1923 вместе с несколькими русскими эмигрантами – бывшими офицерами организовал компанию «Сикорский аэроинжиниринг» («Sikorsky Aero Engineering Corporation»). Мастерская и конструкторское бюро располагались в курятнике одной из ферм на острове Лонг-Айленд. Когда несчастные русские самолетостроители пришли в полное уныние от курятника, безденежья, неудач и не взлетающих на изношенных двигателях (на новые не было денег) самолетов, стало известно, что акции компании на 5 тысяч долларов купил Сергей Васильевич Рахманинов. Для рекламных целей всемирно известный композитор и пианист согласился стать вице-президентом компании. Вместо курятника компания могла теперь арендовать ангар.

К апрелю 1924 года был готов первый американский самолет Сикорского S-29A. Потом был сконструирован красавец S-37, исправно служивший на линии Сантьяго-де-Чили-Буэнос-Айрес. В Южную Америку его перегнал главный испытатель самолетов Сикорского бесстрашный георгиевский кавалер Борис Сергиевский.

А потом была крупная удача с самолетом-амфибией S-38. Посыпались заказы, больше всего от компании “Пан Америкен”. Сикорский становится очень известным в Америке человеком.

В 1928 компания вошла в состав корпорации «Юнайтед эйркрафт». Сикорский оставался генеральным конструктором этой компании до 1957. Первым самолетом, построенным Сикорским в США, был двухмоторный биплан S-29 (1923).

А вот очень редкая фотография Игоря Сикорского уже в США после одного из пробных полетев

В 1929 Сикорский создал для авиакомпании «Пан Америкен эйруэйз» двухмоторный S-38. Самолет имел короткий фюзеляж летающей лодки с высокорасположенным хвостовым оперением, вынесенным назад сдвоенной фермой, которая опиралась на крыло, а также убирающееся шасси. Затем Сикорский приступил к разработке конструкций летательных аппаратов с большой нагрузкой на крыло. Его четырехмоторные S-40 (1931) и S-42 (1932) были первыми в мире транспортными самолетами, оснащенными пропеллерами с постоянной скоростью вращения. S-42, созданный для дальних перелетов, установил в 1934 рекорд высоты (6220 м), имея на борту груз более 4900 кг. В том же году на S-38 было поставлено восемь мировых рекордов скорости.

К концу 1930-х годов эра летающих лодок закончилась, и Сикорский вновь занялся вертолетами. Уже в начале 1940-х годов был публично продемонстрирован полет по устойчивой траектории первого надежного вертолета его конструкции. Вертолеты Сикорского установили несколько мировых рекордов; в последующие годы они поставлялись в армию, их закупали различные гражданские государственные агентства и авиакомпании. Вертолет S-51 широко применялся в боевых операциях во время войны в Корее.

Сикорский был удостоен многих научных званий, являлся почетным членом научных обществ разных стран.

Сикорский всегда пользовался большим авторитетом в русской колонии Америки. В 1938 году ему было доверено держать речь перед соотечественниками по случаю 950-летия крещения Руси, так как русские американцы знали, что Сикорский размышляет над проблемами мироздания и пишет богословские работы. Ссылаясь на Федора Достоевского и Владимира Соловьева, оратор завещал: “Русский народ должен подумать не о том, как повернуть назад, к тому, что не устояло, видимо, не уберегли, а подумать о том, чтобы из того болота, в котором мы теперь увязли, выбраться на широкую дорогу, чтобы двигаться вперед”.

После 1918 года самолеты «Илья Муромец» уже не выпускались, но сохранившийся после Первой мировой и Гражданской войн парк некоторое время еще эксплуатировался. К примеру, первая советская регулярная почтово-пассажирская авиалиния по маршруту Москва – Орёл – Харьков была открыта 1 мая 1921 года и проработала до 10 октября 1921 года, за это время было выполнено 43 рейса, перевезено более 2-х тонн грузов и 60 пассажиров. Однако из-за сильной изношенности самолетного парка трасса была ликвидирована. Один из оставшихся самолетов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания, расположенной в Серпухове. Он использовался для подготовки пилотов в 1922-1923 году, за это время машина совершила порядка 80 учебных полетов, однако после этой даты самолеты в небо не поднимались.

Тактико-технические характеристики «Илья Муромец» версия Г-1:

Время производства – 1915-1917 годы
Размеры: размах верхнего крыла – 31 м. размах нижнего крыла – 21 м., длина – 17,1 м.
Площадь крыльев – 148 кв. м.
Масса самолета: пустого – 3 800 кг., взлетная – 5 400 кг.
Тип двигателя – 4 рядных «Sunbeam» мощностью 160 л.с. каждый
Максимальная скорость – 135 км/ч.
Продолжительность полета – 4 часа
Практический потолок – 3 000 м.
Вооружение: до 6 пулеметов, 500 кг бомб.
Экипаж – 5-7 человек.

БОМБАРДИРОВЩИК

Бомбардировщик как тип боевого самолета сформировался в период Первой мировой войны. Первым бомбардировщиком был самолет «Илья Муромец», созданный в 1913 г. Бомбы подвешивались как внутри, вертикально вдоль бортов фюзеляжа, так и снаружи. Для сброса бомб был создан специальный электросбрасыватель (1916). Оборонительное вооружение состояло из восьми пулеметов. Позднее бомбардировщики были созданы также в других странах.

«Илья Муромец» построен под руководством И.И. Сикорского на Русско-Балтийском вагонном заводе на базе самолета «Русский витязь» его же конструкции. Первый полет - 10 (23) декабря 1913. На «Илье Муромце» установлен ряд мировых рекордов грузоподъемности и дальности полета, в том числе совершен перелет Петербург - Киев в нюне 1914.

Строился серийно в 1914-1918 в различных модификациях (серии Б, В, Г, Д, Е); всего построено 73 экземпляра. Применялся в Первую мировую и Гражданскую войны как бомбардировщик, штурмовик и дальний разведчик (на колесном, лыжном и поплавковом шасси). В декабре 1914 самолеты «Илья Муромец» сведены в «Эскадру воздушных кораблей» - первое соединение тяжелой авиации. После Гражданской войны на уцелевших самолетах «Илья Муромец» были организованы почтово-пассажирские перевозки на линии Москва - Орел - Харьков.

Основные данные самолета «Илья Муромец» серии Е (наиболее совершенного типа: число двигателей («Рено») 4; мощность одного двигателя 162 кВт; размах крыла: верхнего - 34,5 м, нижнего - 26,6 м; суммарная площадь крыльев 220 кв. м; длина самолета 18,8 м; масса пустого самолета 5 т; взлетная масса 7,46 т; максимальная скорость 130 км/ч; посадочная скорость 80 км/ч; практический потолок 3200 м; продолжительность полета 4,4 ч; дальность полета 560 км; разбег 450 м; пробег 300 м.

Авиация: Энциклопедия. М., 1994

16 ПАССАЖИРОВ И СОБАКА

Первый экземпляр самолета «Илья Муромец» был закончен постройкой в октябре 1913 г. Первые заводские полеты, во время которых производились опыты средних крыльев, были не совсем удачны. После того как самолет мог считаться опробованным, на нем стали совершать показательные полеты. Был поставлен ряд рекордов. 12 декабря «Илья Муромец» поднял груз 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг). Разбег при взлете на пробных полетах иногда не превышал 110 м. Пилотировал самолет И.И. Сикорский.

В прессе тех лет отмечалось, что «по крыльям» его могут ходить во время полета люди, нисколько не нарушая этим равновесия аппарата. Остановка даже двух моторов не заставляет еще аппарат непременно спуститься Он может продолжать полет даже с двумя работающими моторами». Все это по тому времени было совершенно новым, невиданным и производило большое впечатление на участников и очевидцев полетов.

Военная энциклопедия

Сикорский снабдил кабину шестью большими окнами на каждой стороне. Новый «Илья Муромец» был отделан с комфортом. В кабине находились плетеные кресла. Обогрев закрытых помещений был обеспечен выхлопными газами (от труб, действующих как радиаторы и ведущих от внутренних двигателей). Электрическое освещение обеспечивалось специальным ветряным генератором. В дополнение к пилотской кабине на борту имелась комната для пассажиров, спальня и даже туалет.

В феврале 1914 года Сикорский поднял «Илью Муромца» в воздух с 16 пассажирами на борту. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома - собака по кличке Шкалик. Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением. Полезная нагрузка во время этого полета над Санкт-Петербургом составляла 1300 кг. «Илья Муромец» совершил много полетов над имперской столицей и ее пригородами. Довольно часто «Илья Муромец» пролетал над городом на небольшой высоте - около 400 метров. Сикорский был настолько уверен в безопасности, которую обеспечивали несколько двигателей самолета, что не боялся летать на такой низкой высоте. В те дни, пилоты, которые пилотировали небольшие одномоторные самолеты, обычно избегали полетов над городом, особенно на небольшой высоте, потому что остановка двигателя в воздухе и неизбежная вынужденная посадка могли оказаться роковыми.

Во время этих полетов, совершенных «Ильей Муромцем», пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга. Каждый полет Ильи Муромца приводил к остановке всего транспорта, поскольку собирались целые толпы чтобы посмотреть на огромный самолет с его издающими сильный шум двигателями.

К весне 1914 года Сикорский построил второго «Илью Муромца». Он был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого «Ильи Муромца «на 130 л.с. Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигнуть высоты 2100 метров. Во время первоначального испытательного полета этот второй «Илья Муромец» нес 820 кг топлива и 6 пассажиров.

ИГОРЬ ИВАНОВИЧ СИКОРСКИЙ

Сикорский Игорь Иванович (1889 - 1972) - выдающийся русский ученый-авиаконструктор. После ряда изобретений в возрасте 23-х лет стал главным конструктором Русско-Балтийского Завода и самым молодым авиационным изобретателем в мире. Первым в мире построил многомоторный самолет. Первым в мире совершил дальний перелет Санкт-Петербург - Киев. В 1919 году был вынужден эмигрировать. В изгнании основал авиационную «русскую фирму» Сикорского, занявшую лидирующие позиции в авиастроении. Создатель лайнеров для трансатлантических перелетов, гидросамолетов, изобретатель вертолета. В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием.

Русский мир. Просветительский альманах. N 2-2000

ЗАВТРАК В НЕБЕСАХ (ПЕРЕЛЕТ ПЕТЕРБУРГ - КИЕВ, 1914)

Ночь выдалась ясной и безветренной. Экипаж осмотрел самолет - все в порядке. Около часа ночи горизонт начал светлеть. Запустили двигатели, прогрели, проверили их на полную мощность. Сбоев нет, все нормально… Заревели двигатели, самолет медленно тронулся с места и постепенно стал ускорять мой разбег. Перегруженная машина, тяжело переваливаясь на неровностях, набирала скорость. Земля просматривалась с трудом, но направление разбега можно было хорошо выдерживать по ориентиру на горизонте. Отрыв. Время 1 ч 30 мин. Машина медленно, очень медленно идет вверх. За первые 15 мин удалось набрать только 150м. В течение первого часа полета по приборам приходилось время от времени пользоваться фонариком - приборы не имели подсветки. Сама же кабина освещалась электрическими лампочками, и за бортом ничего не было видно. После двух часов ночи стало светать. Воздух был совершенно спокоен. Постепенно топливо вырабатывалось, и облегченная машина быстрее набирала высоту. Через полтора часа полета самолет был на высоте 600 м. Двигатели выдержали перегрузку и уже работали на номинальном режиме.

Погода была великолепной. Утреннее солнце освещало еще спящую землю. Над деревнями ни дымка. Леса, нуга, гладь рек и озер. Самолет спокойно плыл в недвижном воздухе. По очереди через полчаса пилоты меняли друг друга. Сикорский дважды выбирался на крыло к крайнему двигателю, чтобы понаблюдать за воздушным кораблем как бы со стороны, посмотреть на землю и самому убедиться в возможностях ремонта двигателя в плотном воздушном потоке. Он нащупал за двигателем более или менее защищенное от холодного ветра пространство и оттуда с упоением наблюдал, как в чистом утреннем воздухе на фоне просыпающейся земли висит огромное тело корабля с распростертыми желтыми крыльями. Зрелище было просто фантастическое. Он вспомнил, как всего лишь несколько лет назад ни чал свои первые опыты с хрупкими аппаратами, оснащенными слабосильными двигателями. Сейчас же в воздухе могучая машина - воздушный корабль. В эту пору маститому уже конструктору и знаменитому пилоту только минуло 25 лет.

Прошло еще два часа. Самолет уже шел на высоте полутора тысяч метров. Экипаж перекачал топливо из канистр в основные баки и освободил салон. Около семи утра, когда за штурвалом оставался Пруссис, Сикорский, Лавров и Павасюк сели за накрытый белой скатертью стол. На нем легкий завтрак - фрукты, бутерброды, горячий кофе. Удобные плетеные кресла давали возможность расслабиться и насладиться отдыхом. Этот коллективный завтрак в комфортабельном салоне на борту воздушного корабля тоже был впервые в мире.

После восьми утра на высоте 1200 м прошли Витебск. Видимость была великолепной. Город как на ладони улицы, дома, базарная площадь и большое количеств златоглавых церквей. Сикорский решил послать, как предусматривалось программой перелета, телеграммы - одну домой в Киев, другую на завод. Он написал текст, свернул его трубочкой и засунул в алюминиевый пенал. Туда же были вложены деньги и записка просьбой отправить телеграммы по адресам. Пенал обернули прикрепленным к нему вымпелом и выбросили. В падении красный вымпел развернулся и был хорошо виден издали. Этим способом пользовались по всему маршруту, и все отправленные телеграммы дошли по назначению.

Вскоре впереди показалась Орша. На выбранном заранее поле была подготовлена площадка. Туда заблаговременно прибыл заводской инженер вместе с топливом для дозаправки. Сикорский сбавил обороты и стал снижаться. На 600 м стало побалтывать - уже сказывался прогрев земли. Посадка прошла без осложнений. Пилот зарулил самолет в угол площадки, где виднелись бочки с бензином. Закончился первый этап перелета. В воздухе пробыли более семи часов.

Когда экипаж вышел из самолета, его окружила возбужденная толпа. Все старались чем-то угостить пилотов, дотронуться до них, до людей, спустившихся небес, задавали массу вопросов.

ЭСКАДРА

Первый боевой опыт русская авиация получила в 1912 г. во время Балканской войны. Направленный в Болгарию авиаотряд был сформирован из гражданских летчиков-добровольцев (Агафонов, Евсюков, Колчин и др.).

Накануне войны Россия располагала самым многочисленным воздушным флотом среди воюющих держав: 244 самолета в составе 39 авиаотрядов. К началу боевых действий в составе воздушного флота России насчитывался 221 летчик: 170 офицеров, 35 нижних чинов и 16 вольноопределяющихся (добровольцев).

В второй половине 1914 г., до завершения всесторонних испытаний, тяжелые бомбовозы отправили на фронт. С учетом опыта боевых действий Сикорский оперативно вносил изменения в конструкцию. От серии к серии самолет быстро совершенствовался.

Наиболее эффективное использование «Муромцев» на фронте связано с именем М.В. Шидловского - председателя правления РБВЗ и первого начальника организованной по его инициативе Эскадры Воздушных Кораблей. 23 декабря 1914 г. все действовавшие на фронте «Муромцы» были сведены в Эскадру. Сегодня в России это день дальней авиации.

Она являлась особой силой в вооруженных силах России и подчинялась непосредственно Верховному командованию.

С образованием Эскадры самолетов «Илья Муромец» впервые в мире была выработана тактика и стратегия применения крупных соединений тяжелых бомбардировщиков и система их обеспечения.

Самолет мог брать на борт бомбы невиданных до той поры калибров - до 25 пудов (410 кг).

«Илья Муромец» имел сильное оборонительное вооружение, практически без «мертвых зон», и поэтому потери на фронте составили всего одну машину. За такую обороноспособность противник называл «Муромцы» «ежами».

После революции несколько самолетов осталось на Украине, где из них пытались создать нечто подобное Эскадре (без успеха), часть - вошла в состав Красного Воздушного флота.

ДЕДУШКА ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ

Приобретенный боевой опыт постепенно обобщался, изучался и находил отражение в инструкциях и наставлениях. Так, в 1916 г. были изданы «Первоначальные указания для организации и выполнения групповых полетов». Затем был введен в действие «Проект наставления по применению авиации», в котором подчеркивалось, что для нанесения значительного ущерба противнику необходимо одновременное сбрасывание большого числа авиабомб. Указывалось на целесообразность полетов тяжелых бомбардировщиков и в ночных условиях. Составители «Проекта наставления» пришли к заключению, что наибольший результат действий достигается при организации групповых налетов, обеспечении внезапности и согласованности ударов авиации с действиями сухопутных войск.

Таким образом, первое поколение русских авиаторов, достигнув замечательных успехов в овладении авиационной техникой, внесло достойный вклад в развитие техники пилотирования тяжелых кораблей, самолетовождения, их боевого применения… Боевая деятельность эскадры тяжелых кораблей знаменует собой важный этап в истории нашей дальней авиации.

Боевая практика показала, что бомбардировочные удары по объектам оперативного тыла противника являлись главной задачей тяжелой авиации. Внимательно изучая опыт войны, отец русской авиации, профессор Н. Е. Жуковский со своими последователями разработал труд «Теория бомбометания с аэроплана», который послужил базой для развитая новой отрасли авиационной науки - аэробаллистики.

Эскадра воздушных кораблей была не только новым боевым формированием. На воздушных кораблях эскадры, как в лаборатории, разрабатывались и в огне боев проверялись новые элементы тактики экипажей, групп бомбардировщиков, действующих днем и ночью по войскам и различным объектам оперативного и тактического тыла, а также способы борьбы с зенитной артиллерией и вражескими истребителями. Тогда же были разработаны первые бомбардировочные прицелы и заложены основы воздушной навигации, штурманского, материально-технического, инженерно-авиационного и аэродромного обеспечения тяжелой бомбардировочной авиации.

Значительный вклад в развитие теории и практики аэронавигации, бомбометания и воздушной стрельбы внес командир тяжелого корабля А.Н. Журавченко. Принимая участие в боевых полетах, он одновременно занимался экспериментальной, научно-исследовательской работой. Журавченко разработал методику определения навигационных данных в полете, создал ветрочет - прибор, с помощью которого в полете рассчитываются навигационные данные, заложил основы компасной навигации, теорий бомбометания и воздушной стрельбы.

КРАСНЫЕ «МУРОМЦЫ»

С первых дней своего существования молодой Советской Республике надо было не только вести борьбу с внутренней и внешней контрреволюцией, но и преодолевать технико-экономическую отсталость царской России, совершенствовать научно-техническую базу.

Именно в это время Владимир Ильич Ленин говорил об авиации как о могучем средстве научного и технического прогресса, хорошо понимая, как необходим стране воздушный флот.

Сохранились свидетельства о том, что он расспрашивал летчиков о достоинствах тяжелого корабля «Илья Муромец». Известно также, что уже в марте 1918 года он одобрил решение создать из этих самолетов отдельную авиагруппу.

Красные «Муромцы» успешно применялись в боевых действиях против белогвардейских банд Мамонтова в Шкуро, рвавшихся к Москве, использовались на польском фронте и против Врангеля. Чаще они действовали одиночно. Имея на борту значительный запас бомб, самолеты изматывали конницу противника, наносили ее большие потери.

Пример искусного боевого использования высоких качеств «Ильи Муромца» показал в одном из вылетов красный военлет А.К. Туманский, ставший позднее известным летчиком-испытателем. Сначала его экипаж нанес удар по железнодорожной станции Джанкой, а на обратном пути разбомбил станцию Федоровка. Вот что писала газета «Известия» об этом вылете: «8 сентября с. г. самолет Красного Воздушного, Флота типа «Илья Муромец», действующий на юго-западном фронте, совершил блестящий полет под управлением красного военного летчика т. Туманского с целью уничтожения самолетов на аэродроме противника. Несмотря на сильный дождь, препятствующий полету, Туманский нанес большие повреждения противнику, разгромив бомбами аэродром противника и уничтожив четыре самолета из шести, стоявших на старте. Тов. Туманский за блестящий полет, давший поразительные результаты, сейчас же был награжден командующим Н-ской армией орденом Красного Знамени».

12 августа 1920 г., прикрывая переправу частей Красной Армии через Днепр, красвоенлет Н.Н. Васильченко вступил в бой с семью вражескими самолетами. Сбив один из них, он заставил остальных отвернуть от цели. И это был не единственный случай, когда тяжелый бомбардировщик с честью выходил из боя с превосходящими силами противника.

12 февраля 1914 года первый пассажирский самолет «Илья Муромец» установил мировой рекорд по максимальному количеству пассажиров на борту.

Самолет "Илья Муромец"

В воздух было поднято 16 человек и аэродромный пес по кличке «Шкалик». Целая толпа собралась, чтобы посмотреть необычайно большой для того времени самолёт. Конструктор «Ильи Муромца» Сикорский И. И. был уверен в своём самолёте, и пролетал над городом на небольшой для того времени высоте - всего 400 метров. В то время пилоты одномоторных самолётов избегали полётов над городами, так как в случае отказа мотора, вынужденная посадка в городских условиях могла оказаться роковой

На "Муромце" было установлено 4 мотора, поэтому Сикорский был уверен в безопасности самолёта. Остановка двух из четырёх моторов ещё не обязательно должна заставить самолёт опуститься. По крыльям самолёта во время полёта могли ходить люди, и это не нарушало равновесия «Ильи Муромца» (выход на крыло во время полёта проделал сам Сикорский И. И., чтобы убедиться, что при необходимости лётчик сможет заняться ремонтом мотора прямо в воздухе). На тот момент это было совершенно новым и производило большое впечатление.

Испытание самолета

Именно «Илья Муромец» стал первым пассажирским самолётом. Впервые в истории авиации у него был отдельный от кабины пилота салон. Салон имел спальные комнаты, отопление, электрическое освещение и представьте себе, даже ванную комнату и туалет.

Отдельный салон

Царь Николай II оценил успех Сикорского и его самолета. Госдума наградила конструктора огромной денежной премией в сумме 75000 царских рублей. В переводе на современные деньги это равно $ 2,296.50 или 1,404.75 фунтов стерлингов.

2013 - 2019 Дайджест событий.

Российскую авиацию в годы Первой мировой войны традиционно воспринимают со скепсисом: дескать, куда уж ей угнаться за другими странами Антанты! А между тем сторонники такой точки зрения забывают о том, что к началу той войны именно Российская империя из всех стран не только антигерманской коалиции, но и ее противников имела самый большой воздушный флот в мире - 263 самолета! И более того: именно Россия, а не какая-то другая страна имела на вооружении единственный четырехмоторный тяжелый бомбардировщик - знаменитый «Илья Муромец». А его фактический прототип - первый и в России, и в мире четырехмоторный самолет - поднялся в небо за год с лишним до начала войны. 26 (13 по старому стилю) мая 1913 года авиаконструктор Игорь Сикорский совершил первый полет на своем аэроплане «Русский витязь», он же «Большой балтийский», он же «Гранд».

Очень интересна предыстория разработки Игорем Сикорским проекта многомоторного тяжелого аэроплана. Ее достаточно подробно описал в своей книге «Русские воздушные богатыри И.И.Сикорского», изданной в 1930 году в Белграде, Константин Финне, в годы войны - начальник медицинской службы Эскадры воздушных кораблей (так называлось первое в мире соединение четырехмоторных бомбардировщиков «Илья Муромец»). Доктор Финне был весьма близким другом не только конструктора Сикорского, но и многих других знаменитых деятелей русской авиации того времени, и оперировал уникальными сведениями. «Уже в 1911 году И. И. Сикорский пришел к заключению, что будущность должна принадлежать не малым одномоторным, а большим аэропланам с двумя и более моторами, - пишет в своей книге Константин Финне (орфография и пунктуация оригинала). - Толчком к тому послужило одно ничтожное обстоятельство: комар, попавший в жиклер карбюратора и бывший причиною остановки мотора в полете, что чуть не стоило жизни И. И. Сикорскому, счастливо избежавшему опасности при вынужденной посадке между вагонами и каменной стеной. По мнению Сикорского, большие многомоторные аэропланы, обладая большой грузоподъемностью и большим радиусом полетов имеют перед малыми аппаратами еще и то преимущество, что управление ими производится не одним пилотом, а может быть распределено между экипажем этих воздушных кораблей подобно тому, как это делается на морских судах. Имея не один, а несколько моторов, такие аппараты более безопасны, так как при остановке одного из моторов они могут продолжать полет на остальных, а при вынужденной посадке имеют возможность выбрать более или менее подходящее для спуска место».

8 апреля (26 марта по старому стилю) в Москве в Политехническом музее в рамках Второй международной воздухоплавательной выставки открылся Второй всероссийский воздухоплавательный съезд. Одним из докладчиков на нем был Игорь Сикорский, который существенную часть своего выступления посвятил именно тяжелым многомоторным аэропланам. По его словам, «будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе». И это были не пустые слова: к этому времени в Петроградском отделении Русско-Балтийского завода вовсю уже шла работа над будущим «Русским витязем». Понемногу сложные чертежи, над которыми день и ночь работал будущий легендарный конструктор, обретали зримое воплощение - назло скептикам, подвергавшим сомнению саму идею самолета с более чем одним двигателем.

А таких скептиков нашлось немало, и свое недоверие они облекали в наукообразную форму. Во-первых, твердили Сикорскому, многомоторный самолет окажется слишком тяжелым, чтобы оторваться от земли, а если и оторвется, им будет невозможно управлять из-за большого веса. Во-вторых, утверждали скептики, наличие более чем одного мотора не только не гарантирует безопасность, но напротив, служит источником множества бед: ведь выход из строя одного из двигателей немедленно нарушит балансировку аэроплана, что вызовет катастрофу. Наконец, убеждали оппоненты, такой машиной невозможно управлять из открытой кабины, а в закрытой пилот не будет чувствовать силу и направление воздушного потока, из-за чего не сможет адекватно оценивать поведение машины и приведет ее к катастрофе.

Оспорить подобные утверждения можно было лишь одним способом: построив и подняв в воздух «Русского витязя». И потому Игорь Сикорский попросту игнорировал вызовы на дискуссии, предпочитая тратить время на перепроверку расчетов аэроплана и его постройку. А она шла полным ходом: в распоряжение конструктора по указанию председателя совета акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода генерал-майора Михаила Шидловского (будущего командира Эскадры воздушных кораблей) были предоставлены лучшие рабочие и все необходимые инструменты и материалы. К ноябрю 1912 года фактически была собрана крылевая коробка, доделывался фюзеляж, вовсю шла работа над пилотской кабиной и пассажирским отсеком.

Игорь Сикорский (в центре) на самолете «Русский витязь». Фото: wikipedia.org

Поскольку собрать гигантский аэроплан, получивший на заводе имя «Балтийский Гранд», хотя сам создатель именовал его «Русским витязем», в заводском ангаре было невозможно, его по частям отправили на Комендантский аэродром, рядом с которым размещалось петербургское отделение Русско-Балтийского вагонного завода. К началу марта гигант был собран - и поражал всех, кому доводилось видеть его воочию. Еще бы! Этот уникальный аэроплан и по размерам, и по массе вдвое превышал все существовавшие на тот момент самолеты в мире. Размах верхнего крыла составлял 27 метров, нижнего - 20 метров, а общая площадь плоскостей достигала 125 кв. м. Что касается веса «Русского витязя», то пустой весил 2,3 т (140 пудов, как считали в то время), а с нагрузкой, как пишет Константин Финне, «Гранд» весил 250 пудов, то есть 4095 кг.

Уникальной была и двигательная схема самолета. Чтобы избежать той самой разбалансировки в случае отказа одного из двигателей, Игорь Сикорский разместил четыре мотора «Аргус» мощностью по 100 л.с. каждый на нижнем крыле как можно ближе к фюзеляжу. При этом два двигателя были обращены вперед и имели тянущие винты, а два - назад и оборудовались толкающими винтами. При этом размещение моторов на крыле тоже было революционным для того времени решением, которое давало экипажу небывалые преимущества в их обслуживании. Вынесенные за пределы фюзеляжа, они гораздо меньше грелись, их проще было обслуживать на земле, а при необходимости можно было рискнуть и подойти к ним по крылу даже в полете!

Первый пробный полет на своей уникальной машине ее создатель Игорь Сикорский совершил 27 (14) апреля 1913 года, оторвавшись от земли всего-то на десяток метров - но оторвавшись! Затем последовали еще несколько пробных полетов, в ходе которых понемногу увеличивались и высота, и скорость, и наконец настало 26 (13) мая. В этот день на Корпусном аэродроме, принадлежащем военному ведомству, его представители принимали несколько аэропланов «Ньюпор», собранных на РуссоБалте по французской лицензии. А сразу после этого по приглашению генерал-майора Михаила Шидловского они стали свидетелями первого демонстрационного полета - и первого серьезно полета вообще! - «Балтийского Гранда». Вот как описал этот полет корреспондент газеты «Новое время», ставший свидетелем демонстрации: «13 мая на Корпусном аэродроме после очень удачной сдачи Военному ведомству нескольких «Ньюпоров» авиатор-конструктор И. Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удавшийся полет на аппарате своей конструкции "Большой" (бывший "Гранд"). Поднявшись на высоту около 100 м, он на полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно опустился. Наблюдавшая за этим публика устроила авиатору горячие овации. Этим полетом наглядно опровергнуты предсказания некоторых иностранных конструкторов о том, что «Большой» не будет в состоянии летать».

Через две недели, 27 мая (по старому стилю) газеты разразились новой сенсацией: авиатор И.И.Сикорский совершил первый полет над городом на своем воздушном дредноуте - аэроплане «Гранд»! Как писал «Петербургский листок», «колоссальных размеров аппарат довольно легко отделился от земли и быстро поднялся на высоту до 400 метров. Моторы работали великолепно и И.И.Сикорский решил совершить небольшую воздушную прогулку. Сначала он описал три круга над Корпусным аэродромом, а затем полетел по направлению к Гатчине, повернул обратно и полетал над городом. Толпы народа наблюдали за этим редким по красоте и величию полетом. Случился небольшой курьез. Когда аппарат поднялся, на нем были 6 человек: авиаторы И.И.Сикорский и Янковский и четыре механика. Вдруг откуда ни возьмись, во время полета появился седьмой пассажир. Все были поражены. Оказалось, что один из монтеров давно хотел полетать, но его не брали. Тогда он пустился на хитрость. Когда аппарат выводили из ангара, он незаметным образом влез в каюту и спрятался в уборной. Когда аэроплана поднялся, монтер вышел на балкон. Это был первый воздушный «заяц». После 20 минутного полета И.И.Сикорский благополучно опустился на землю».

Эти полеты выявили, среди прочих, одну недоработку: толкающие винты работали менее эффективно, чем тянущие. Вскоре Игорь Сикорский развернул двигатели в один ряд, и все четыре стали тянущими - именно в такой конфигурации аэроплан и получил имя «Русский витязь». В первый полет он отправился 23 июля 1913 года. В августе Игорь Сикорский поставил на нем мировой рекорд, совершив полет длительностью 1 час 54 минуты с семью пассажирами. А два месяца спустя, 11 сентября, на стоящий возле ангара «воздушный дредноут» рухнул вывалившийся из фюзеляжа во время полета двигатель другого аэроплана, пробивший оба крыла и разрушивший систему расчалок. Восстанавливать самолет, совершивший к тому моменту 53 полета и налетавший 11 часов, Сикорский не стал: в это время уже вовсю шла работа над более совершенным «Ильей Муромцем»…